Chineses, indianos, europeus, colombianos e canadenses estão em busca de projetos de infraestrutura para investir no Brasil. Carências temos demais, especialmente em logística, o que falta são projetos maduros o suficiente para efetivamente atrair capitais que ajudem o país a acelerar seu crescimento, aumentar sua produtividade e competitividade e gerar mais emprego, entre outros benefícios.
“Difícil achar uma área no Brasil em que não há necessidade de investimento em infraestrutura. É uma questão de o governo elaborar bons projetos”, afirma Mauricio Endo, sócio-líder de Governo e Infraestrutura da KPMG na América Latina. Segundo ele, o que mudou é a origem desse capital, que tradicionalmente era investido por grandes construtoras brasileiras. “Desde a Lava Jato, temos observado novos investidores, como fundos e players estrangeiros, vindo ao mercado em busca de oportunidades”, diz Endo.
Contexto global
Segundo ele, apesar da crise, o Brasil tem se mostrado atraente, porque no contexto global, comparativamente, o país está em alguns aspectos até mais avançados que outros países. “Temos uma regulação, principalmente no setor elétrico, bem desenvolvida e um bom histórico de duas décadas nas concessões de rodovias, sem situações de quebra de contrato de governos. Isso é importante para dar segurança jurídica ao investidor”, afirma Endo.
Embora haja melhorias a fazer, outro aspecto favorável foi a criação do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), pelo governo federal em 2016, para reforçar a coordenação das políticas de investimento em infraestrutura por meio de parcerias com o setor privado. Segundo o site do PPI, 74 projetos foram concluídos e 101 esperam aprovações do TCU (Tribunal de Contas da União) e do Congresso, entre outras, antes de serem publicados seus editais de concessão.
“O PPI reuniu um grupo de pessoas, agências, órgãos públicos e financiadores para anunciar projetos que estejam bem estruturados e avançados para que possam ser cumpridas as previsões de investimentos e cronograma. O maior entrave tem sido no TCU, que tem de revisar cada projeto e pode levar meses para liberação e, às vezes, pede novos estudos. O TCU não tem um prazo mandatório, apenas indicativo”, observa Endo.
Setores mais avançados
Segundo Endo, da KPMG, os setores mais avançados e em que os investimentos ocorrem de forma mais regular são os que estão sob controle da iniciativa privada, com participação mínima de estatais. Telecomunicações, por exemplo, um setor extremamente competitivo, opera 100% sob contrato de concessão ou autorização, seja na telefonia fixa ou móvel. “Nessa área, vemos investimentos significativos todos os anos e nossa defasagem em relação aos países mais desenvolvidos é menor”, analisa Endo. O mesmo ocorre no setor de energia, que recebe investimentos contínuos em expansão de capacidade de geração e em linhas de transmissão.
Pouco asfalto
Em algumas áreas, como em portos e ferrovias, a necessidade de investimentos é mais gritante. Mas até mesmo no setor rodoviário o país está longe de ostentar uma malha suficiente. “Nossa dependência desse modal é grande, mas só temos 20% da rede rodoviária pavimentada. Mesmo onde há asfalto, são necessários investimentos em melhoria da qualidade e em duplicação para aumentar a segurança e fluidez, principalmente nas regiões mais densamente povoadas e com movimentação de carga relevante”, destaca Endo.
A Pesquisa CNT de Rodovias 2017, realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), com apoio do Serviço Social do Transporte (Sest) e do Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), comprova essa afirmação. Na mais recente edição, a 21a, que avaliou 105,8 mil km de estradas em todo o país, incluindo toda a malha federal e as principais estradas estaduais, tanto sob gestão pública quanto privada, constatou que quase 62% das rodovias asfaltadas no Brasil estão em estado regular, ruim ou péssimo.
Apontou ainda uma queda no percentual de estradas consideradas em bom ou ótimo estado, de 41,8% em 2016 para 38,2% em 2017. A deterioração acontece tanto nas rodovias públicas como nas concessionadas.
O estudo apurou, por fim, que o país precisaria investir R$ 294 bilhões para ter uma infraestrutura rodoviária adequada à demanda. Mas não é o que os números indicam. Em 2011, os investimentos somaram R$ 11,21 bilhões. Já, em 2016, o volume investido caiu para R$ 8,61 bilhões, praticamente retrocedendo ao nível de 2008.
Quase parando
Paralelamente aos investimentos em rodovias, o setor ferroviário precisa se desenvolver para melhorar a qualidade do serviço, reduzir custos e tempo de transporte, reduzir o fluxo de caminhões e, assim, melhorar a segurança nas estradas e reduzir a emissão de gases de efeito estufa pelo menor consumo de diesel. O Brasil tem em operação 14 ferrovias sob regime de concessão, que somam cerca de 30 mil km. Uma das metas do Plano Nacional de Logística, que está em fase de consulta pública, pretende ampliar em até 100% a participação ferroviária.
O modelo da privatização das ferrovias – adotado há cerca de 20 anos, focado em monopólio regional privado, sem incentivo à competição – não previa investimentos das concessionárias em expansão do sistema, apenas exigia melhorias de qualidade, embora nem isso parece estar acontecendo. De acordo com o Anuário Estatístico da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de 2001 a 2016, houve uma queda na velocidade dos trens, variando de 5% e 76%. Apenas uma, a MRS, conseguiu melhorar o indicador.
O trem mais rápido do país circula a 27 km/h, em média, mas há outros que andam a menos de 10 km/h – um desempenho inferior a 2001, quando a ANTT começou a fazer esse controle. Como comparação, nos Estados Unidos a velocidade média é de 45 km/h. Existem várias explicações para os gargalos, entre eles, a dificuldade do governo para resolver conflitos de sua competência, falta de investimentos e aumento da carga transportada.
Atualmente, existem três novos projetos previstos no PPI. Um deles é a Ferrovia Ferrogrão, que ligará Miritituba (PA) a Sinop (MT), trecho com 933 km, visando exportação de soja com logística para o Norte. Em fase de consulta pública, a Ferrogrão terá um prazo de concessão de 65 anos e poderá ser estendida em 177 km, até Lucas do Rio Verde (MT). A demanda prevista, em 2020, é de 25 milhões de toneladas, chegando a 42,3 milhões de toneladas em 2050. Segundo o site do PPI, atualmente mais de 70% da safra mato-grossense é escoada pelo Porto de Santos (SP) e Paranaguá (PR), a mais de 2 mil km da origem.
Projetada para ser a espinha dorsal do transporte ferroviário no Brasil, a Ferrovia Norte-Sul é um ativo existente. Faz parte do PPI o trecho de 1.537 km, com dois tramos, ligando Estrela d’Oeste (SP) a Porto Nacional (TO), atravessando uma região de grande vocação agrícola e industrial. A demanda prevista é de 68 milhões de toneladas. Para ser licitado para uma concessão de 30 anos, o projeto aguarda acórdão do TCU (Tribunal de Contas da União).
O terceiro projeto previsto no PPI, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), está em fase de estudos e deverá ser construída em três trechos, totalizando 1.527 km, entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO). Sua vocação será o escoamento de minério do sul da Bahia e de grãos do oeste do Estado por meio dos Terminais de Uso Privativo Porto Sul e Bahia Mineração. Há possibilidade de integração com a Ferrovia Norte-Sul.
Na área portuária, Endo, da KPMG, considera que são poucas as ações para aumentar a infraestrutura dos portos públicos. “Empresas privadas operam nos portos públicos desde a década de 1990 para fazer a operação de terminais e transbordo de conteineres e cargas líquidas”, diz Endo.
Segundo ele, o governo não tem feito licitações públicas para aumento de capacidade de infraestrutura, mas tem autorizado a atuação de empresas privadas que detêm área no litoral e que demonstram, através de estudos, potencial para implantar um porto privado naquela área. Há cerca de 20 terminais de uso privado (TUPs) no litoral brasileiro.
Entre os projetos previstos no PPI, um dos mais adiantados são os Terminais de GLP no Porto Miramar (PA), que visa a distribuição de GLP na Região Norte do país. Prioritário para a região, já que não há previsão de interligação da região com a rede de gás natural, esse projeto não atraiu nenhum interessado no leilão realizado em abril de 2018.
Daniel Simonsen, da Montcalm, destaca projetos para importação e exportação de grãos e fertilizantes e cita como exemplos o Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (TIPLAM), em Santos (SP), e a ampliação do terminal privado de fertilizantes YARA, em Rio Grande (RS).
No ar e na terra
No transporte aéreo, a infraestrutura brasileira está um pouco melhor quando se consideram os principais aeroportos do país. Dez deles – Guarulhos, Brasília, Galeão, Confins, Viracopos, Natal, Fortaleza, Salvador, Porto Alegre e Florianópolis – foram concessionados nos últimos anos e receberam pesados investimentos para melhorar a qualidade das áreas de atendimento e para melhorias nas pistas.
Hoje, alguns concessionários afirmam enfrentar problemas para pagamento das outorgas em razão da queda na demanda de passageiros. Essa situação poderá afetar o processo de de privatização de mais 13 aeroportos de porte regional que está em fase de consulta pública no PPI.
O transporte urbano é outra área com déficit de investimento em infraestrutura de mobilidade de massa. Maior rede de metrô no Brasil, aos 50 anos, o metrô de São Paulo tem apenas 80 km de extensão, 5 linhas e 64 estações. Transporta 3,7 milhões de passageiros por dia e cresce a passos lentos. O metrô de Xangai, maior do mundo atualmente, tem 289 estações, 500 km de extensão e transporta 6,7 milhões de pessoas por dia.
“Temos, no Brasil, cerca de 20 cidades com mais de 1 milhão de habitantes, com necessidade de transporte de massa. São Paulo tem feito investimentos, mas insuficientes. Para melhorar a mobilidade em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte e Porto Alegre, é preciso investir em metrô. Corredores de ônibus não são suficientes”, afirma Endo. As Olimpíadas deixaram um legado positivo no Rio com os corredores de VLT e a extensão do metrô até a Barra da Tijuca, mas diversos projetos previstos não foram concluídos.
Salvador acaba de ganhar mais uma estação de metrô, totalizando 8 na linha 1 e 12 na linha 2, que agora chega até o aeroporto da capital baiana e tem previsão de ser estendido a cidade vizinha de Lauro de Freitas. 20. conseguiu fazer a licitação de metrô, parece que este ano uma concessionária fez os investimentos e iniciou a operação, chegando até o aeroporto de salvador.
Por demandar altos investimentos que não podem ser compensados com aumento da tarifa, projetos de expansão de metrôs precisam de subsídios do governo federal, já que poucos estados conseguem bancá-los.
Oportunidades à vista
Na avaliação do sócio-líder da KPMG de Governo e Infraestrutura, Maurício Endo, existem oportunidades de projetos ligados à administração municipal. Em razão do ciclo eleitoral, as prefeituras têm a possibilidade de fazer licitações em áreas como iluminação pública, saneamento básico, saúde e habitação popular.
Na iluminação pública, por exemplo, que era responsabilidade das distribuidoras de energia e recentemente passou a ser uma atribuição da administração municipal, existem prefeituras articulando parcerias com a iniciativa privada para buscar maior eficiência e uso de novas tecnologias. “Existem também várias cidades, que estão fora das estatais de saneamento, desenvolvendo parcerias público privadas para tratamento de água e coleta e tratamento de esgoto, além de projetos de infraestrutura social, como hospitais, escolas e moradia popular”, afirma Endo.
Editora Conteúdo/Abgail Cardoso
